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两个福吵起来了:发动机热效率真的这么重要吗

两个福吵起来了:发动机热效率真的这么重要吗

日期:2024-05-31 17:24:31来源:快科技浏览:

自主两大巨头吵起来了,万分之四,寸步不让。

比亚迪五代DM-i官宣发动机热效率46.06%,“全球最牛”。

吉利马上不乐意,说我才是全球最高:46.1%,而且有认证。

王传福李书福吵起来了:发动机热效率真的这么重要吗

比亚迪接着就“呵呵”了,晒出一张热效率更高的认证,话里话外内涵吉利:

没量产的,我自己都不好意思拿出来说…

自主俩大佬,吵什么?

代表双方下场的,都是老熟人。

吉利方面是高级副总裁,新闻发言人杨学良,他转发了一条质疑DM-i油耗数据的微博,并且评论道:

“还是实在一点好,估计老一辈科学家健在的话也会这么想。”

“老一辈科学家”,意思是发布会上搞了一个“给钱学森回信”的致敬,这样绑定民族情怀的宣传方式,比亚迪常用。

杨学良的言论迅速引发了广泛讨论,不少人对他的观点表示赞同。

以及,吉利汽车官方账号和其他高管,一起发了这样一张证书:

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中汽研颁的,认证吉利的发动机热效率为46.1%,还盖了公章。

由此吉利认为自家的发动机热效率才是全球最高。

比亚迪方面出面回应的是品牌及公关处总经理李云飞,他先是强调了比亚迪46.06%热效率的发动机已经量产交付:

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紧接着也来了一张认证:

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同样是中汽研带公章的一张纸,认证比亚迪的发动机最高热效率达到46.5%,用吉利引证的“事实”回应吉利。

同时还补了一句:

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虾仁猪心了…

还有一个关键点,吉利的认证是2023年取得,而比亚迪的认证是2024年取得。

用吉利自己“事实说话”的逻辑来判断,这一局的确是比亚迪占了上风。

而且比亚迪还答了附加题:内涵吉利“没量产”之外,又借这个机会秀了一把“技术鱼池”。

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现在,吉利官方已经设置了那条微博的评论显示,800多评论只放出来不到10条正面的。

不过要我说,这一局幕后真正赢家大概只有著名的五星批发部——中汽研,发动机热效率“能效之星”的一纸认证,堪称“二桃杀三士”现代版。

不过话说回来,吉利秀的发动机热效率,也只比比亚迪五代DM-i高出了0.04%。

万分之四寸步不让,发动机热效率真的有那么重要吗?

什么是热效率

发动机热效率是评定发动机性能的重要指标之一。

严谨的定义是:有效功率的热量与单位时间所消耗燃料的热量比值。

即1L汽油完全燃烧后释放33580KJ的热量,其中有11000KJ转化成发动机对外输出的功,那么这款发动机此时的热效率是:(11000/33580)x100%=32.8%。

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热效率高的发动机能量转化效率更高,相同油耗下,热效率高的发动机动力会更充沛;而相同速度下,高热效率的发动机会有更低油耗。

可以简单理解为高热效率意味更充分、更好的利用燃油做功。

但是呢~从来没有能完美燃烧做功的发动机:

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1860年,第一台内燃机诞生,热效率为4.5%;1876年,第一台四冲程内燃机诞生,热效率14%;1894年,内燃机热效率提高至20%;但一直到2000年,发动机热效率一直未能超过30%。

百年来,全世界汽车工业都在为提高热效率努力。时至今日,绝大多数发动机热效率在30%到35%之间,只有少数发动机能达到超过40%的热效率。

提高热效率是一件非常复杂的事,需要在气缸材料(摩擦力)、冷却方式、排气形式、燃油品质等等方面多管齐下。

这其中,牵扯到发动机基础结构的技术要点,就是“高压缩比”。

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顾名思义压缩比是吸进来的气,和燃烧爆炸时的气体体积之比,这个数值越高,就说明活塞把油气混合物在气缸内压得越严实,那么烧起来就越容易。

普通燃油车发动机的压缩比在 10:1 左右,如果热效率要超过40% ,那压缩比就必须得加大,比如本田第三代混动系统用的发动机,压缩比为13.5:1 ,热效率达到了40.6% 。

提升压缩比,最直接的方法是活塞连杆加长,压的更狠就行了。

但压缩比太高也会带来很多问题,比如爆震。因为汽油组分和品质问题,标号越低的汽油(油气混合物),越可能在火花塞点火之前就受挤压发生爆炸,对发动机结构造成损害。

解决方法也有,就是米勒循环:

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通过调节进气门的关闭时机——早关或晚关,总之是使进气量小于气缸最大容积,表现在活塞行程上,就是压缩行程缩短而膨胀行程不变,等效于压缩比增大。

不给大家上枯燥的理论课,用比喻来说明:

普通循环下,你的年收入10万,年开支7万,结余3万。但你爸妈让你每年多存点钱,将来好娶媳妇,那么:

米勒循环模式下,你购物不上京东改用拼夕夕(压缩行程缩短),省吃俭用(动力下降),年开支压缩到了5万,结余5万(热效率提高)。

所以弊端一眼就看出来,进排气少了,那就是动力小了。不过对混动车不是事,这也是为何混动崛起后,米勒循环才成为各家重视的核心技术。

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包括比亚迪、吉利、长城等等在内,实际上混动专用发动机都应用了米勒循环原理,只不过细节上每家各有不同创新。

诶不对呀,比亚迪的不是叫阿特金森循环吗?

再科普一下,实际上从来没有过真正量产的阿特金森循环发动机,因为这套系统是通过复杂的机械连杆结构实现高压缩比的,故障率高不适合量产。

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后来美国工程师Ralph Miller通过调节气门实现了同样的效果,相当于对阿特金森循环的改进升级。

只不过之前很多车企先使用了米勒循环这个名字,并注册了专利,后面的玩家只能换个名字了。

争这万分之四,有意义吗?

两个层面来看。

对于当下买车用车的用户,万分之四的热效率之差,使用体验没有差别。都不用加“几乎”两个字,就是完全相同。

因为实际使用中的油耗水平,跟用户的驾驶习惯、路况、燃油品质,维护保养条件等等息息相关,别说万分之一,百分之一的差距都感知不出来。

但在工程、技术层面,热效率每一丝进步,都是人类逼近物理极限的新纪录。

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热效率的“每天进步一点点”的积累形成质变,才有了今天混动车3开头、2开头的油耗,和续航突破2000km的体验。

并且在新能源时代,发动机热效率第一次有了真正可参考的意义。

因为40%多热效率的机器,以前不是没有。但这样的数据是在极其理想的工况下测试出来的,实际使用中,平均热效率基本都在30%左右。

但串并联混动诞生,让发动机最大程度保持在高效区间,最高热效率很大程度上可以代表实际使用的体验了。

所以我们乐见吉利比亚迪这样关于热效率的技术之争,比车圈其他口水仗有意义得多。

One more thing

实际上,吉利的最新混动技术,也要变成量产落地的成果了。

不光是国内,还要出口。

最新消息,雷诺和吉利成立了新的合资公司,作为Tier 1搞新能源专用动力总成,主要供应海外市场。

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公司名字嘛,就叫马力——HORSE Powertrain Limited。

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